La aerolínea angloespañola IAG no cederá ante el sindicato de pilotos Sepla
y ha puesto como fecha límite el 31 de enero. Si para entonces no han
llegado a un acuerdo, están dispuestos a forzar el cierre de Iberia y
quedarse sólo con la filial de bajo coste Iberia Express y con Vueling.
Iberia ha puesto sobre la mesa un ajuste de plantilla de 4.500
empleados. Su idea central consiste en recuperar la rentabilidad de la
compañía para poder operar frente a las low-cost y competir en
Latinoamérica. Según la empresa, en la actualidad los costes de los
vuelos de corto y medio radio duplican a los de los competidores. Y en
el largo radio se elevan entre un 10 y un 25 por ciento más que los de
los rivales.
Fuentes empresariales revelan que hay buena disposición para negociar
con CCOO y UGT. Incluso admiten que se podría aplicar algún tipo de
ERTE con rebajas de sueldos que aminoren el golpe. Además, se muestran
abiertos al mantenimiento de algunas líneas que se consideren
estratégicas para el turismo, tal y como demandan algunos sectores del
Gobierno.
Sin embargo, interpretan que el Sepla se mostrará inflexible y que
con ellos no habrá margen para llegar a un acuerdo. Así que el conflicto
con los pilotos parece inevitable.
Los sindicatos denuncian que hay una estrategia para vaciar Iberia;
que no se ha renovado la flota a tiempo con el objeto de ahorrar en
combustible; y que los contratos de suministro se han diseñado mal.
Al mismo tiempo, la ministra de Fomento, Ana Pastor, se ha
posicionado más cerca de las posturas de los pilotos. Algunas fuentes
cercanas al Ejecutivo apuntan en privado lo mismo que los sindicatos:
“El presidente de IAG e Iberia, Antonio Vázquez, y el consejero delegado
de Iberia, Rafael Sánchez-Lozano, pretenden dejar Iberia como una
patena para los ingleses”.
Y estos segmentos del Gobierno han estado barajando distintas
posibilidades. Una de ellas era aprovechar que tienen las acciones de
Bankia y la Sepi para imponer un cambio en la dirección. Sin embargo,
sólo se puede renovar un tercio del Consejo cada cuatro años.
Otra opción consiste en disolver la fusión. Pero en ese caso el
Gobierno se arriesga a quedarse con Iberia y tendría que asumir unas
pérdidas que en este ejercicio ascenderán a los 350 millones, según
fuentes de la empresa. Para colmo, Aena también encajaría mayores
números rojos.
Tanto algunas voces del Gobierno como analistas coinciden en señalar a
Vázquez y Sánchez-Lozano por la gestión: “Le dan demasiada importancia a
la coyuntura económica. Se han dormido en los laureles y no han
emprendido los ajustes a tiempo. Del aumento del 8 por ciento del
tráfico que se ha dado en Latinoamérica, Iberia sólo se ha llevado un
punto”, comentan.
En el arbitraje que tuteló Manuel Pimentel se estuvo cerca de
alcanzar un consenso. De hecho, el exministro de Empleo pidió una semana
más. Sin embargo, en opinión de algunas fuentes del sector, Vázquez y
Sánchez-Lozano se precipitaron al no concederla y seguir adelante con
Iberia Express.
En los últimos días, Sánchez-Lozano ha llegado a sugerir al Gobierno
que se podrían retirar de la T-4, donde se han invertido 6.000 millones
que aún hay que amortizar.
No obstante, semejante suerte de chantaje también se antoja
imposible. Los derechos de vuelo de Iberia en la T-4 son estratégicos
para British Airways, pues la expansión de Heathrow no puede llevarse a
cabo y precisan de más espacio para crecer.
La firma de los acuerdos que fusionaron a British Airways e Iberia
permitirán a la compañía británica eliminar la marca española del
espacio aéreo si lo desea a partir del año 2016. Así lo recoge la
salvaguarda 3 del documento remitido a los reguladores británico y español
en el que la dirección británica se reservaba la potestad de
“conservar” las marcas. El pacto entre ambas firmas permite a IAG (donde
British tendrá mayoría accionarial del 50,1%) imponer decisiones 5 años
después de firmada la fusión, es decir, el 21 de enero de 2016.
Ese es el grado de control que British se ha reservado en la fusión y
que el Presidente, Antonio Vázquez, y Consejero Delegado de Iberia,
Rafael Sánchez-Lozano, aceptaron en su carrera por cerrar una fusión con
la compañía británica. Esos términos fueron rechazados anteriormente
por el anterior Presidente, Fernando Conte, según han revelado a Vozpópuli fuentes
de su entorno. Conte dimitió por sorpresa el 8 de julio de 2009, un año
después de comenzar las conversaciones para la fusión.
IAG tiene, por tanto, derecho a eliminar las conocidas como
“estructuras de nacionalidad” con el único compromiso por escrito de
“reflejar la importancia de Madrid Barajas” y con una intención que
podría quedarse en eso: la que establecía que las actuales limitaciones
de capacidad en Londres Heathrow podrían implicar la existencia de una
mayor capacidad de crecimiento en Madrid Barajas.”
Los empleados refutan el coste por trabajador
La guerra de cifras sobre el coste por empleado de la compañía ha
alcanzado tal grado de enconamiento que los empleados han elaborado un
informe interno de costes de personal que discrepa enormemente de las
cifras oficiales de la aerolínea. Según ese informe al que ha tenido
acceso Vozpópuli, el coste de los empleados de Iberia y que
cargarán con la mayoría de despidos es inferior al del socio británico y
ronda el de algunas compañías de bajo coste.
Según esas cifras, el coste por empleado de Iberia es de 68.298 euros
al año, es decir, una nómina un 4% inferior que la que ingresan los
trabajadores de British Airways. Sin embargo, los planes de IAG pasan
por recortar 4.500 empleos entre los trabajadores españoles.
El salario de los empleados de la aerolínea española ronda el de
aerolíneas de bajo coste como Easyjet y supera en un 13.000 euros
anuales el de la recién adquirida Vueling.
