LAS 10 PALABRAS MAS USADAS POR LAS MUJERES

BIEN: esta es la palabra que usan las mujeres para terminar una discusión cuando creen que tienen razón y tu tienes que quedarte callado.

5 MINUTOS: si la mujer se está vistiendo significa media hora. Si tu estas jugando al playstation o viendo el partido y tienes que salir con ella o hacer otra cosa que ella quiere, son sólo 5 minutos.

NADA: La calma antes de la tempestad. Quiere decir algo… y deberias estar alerta. Discusiones que empiezan con NADA normalmente terminan con BIEN.

HAZ LO QUE QUIERAS: es un desafío, no un permiso. No lo hagas.

GRAN SUSPIRO: es como una palabra, pero no verbal. Muy a menudo los hombres no lo saben interpretar. Un GRAN SUSPIRO significa que ella piensa que eres un idiota y se pregunta por que está perdiendo su tiempo peleando contigo discutiendo sobre NADA.

OK.: Es una de las palabras mas peligrosas que una mujer puede decir a un hombre. Significa que una mujer necesita pensar muy bien antes de decidir cómo y cuando hacertelas pagar.

GRACIAS: Una mujer te agradece; no hagas preguntas o no te desmayes; quiere sólo dar las gracias (pero si dice MUCHAS GRACIAS es puro sarcasmo y no te está dando las gracias de verdad).

COMO QUIERAS: es el modo gentil de la mujer para decir ¡¡¡andate a la mierda!!!!

NO TE PREOCUPES QUE YO LO HAGO: otra frase peligrosa. Significa que una mujer pidió a un hombre algo algunas veces, pero se tuvo que dar por vencida y hacerlo ella misma. Esto llevará al hombre a preguntarse ¿pero que hice de malo? La respuesta de la mujer es NADA.

¿QUIEN ES?: esta es solo una simple pregunta, pero recuerda que cada vez que una mujer te pregunta 'quien es' en realidad te está preguntando: ¿QUIEN ES ESA PUTA Y QUE ES LO QUE QUIERE CONTIGO????!!!!!!!' Ojo con lo que contestas.

EL ABOGADO Y LA FULANA.

Una madamme abre la puerta del burdel, y se encuentra con un elegante caballero de mediana edad.

- ¿Puedo ayudarlo?, pregunta la madame.
- Quiero ver a Natalie, contesta el señor.
- Natalie es nuestra dama más cara...
- ¿Y...?, mire yo debo ver a Natalie, replica él.
Cuando aparece la tal Natalie le explica al caballero que ella cobra 3.000 euros por la visita. Sin pestañear, el hombre mete la mano en el bolsillo y le entrega treinta billetes de cien euros. Ambos entran en una de las habitaciones y al cabo de una hora el tipo sale silbando.
La noche siguiente, el mismo caballero aparece nuevamente pidiendo ver a Natalie. Le entrega otros treinta de cien, entra en una de las habitaciones durante una hora y luego se va.
Cuando aparece nuevamente una tercera noche consecutiva, nadie puede creerlo. Nuevamente le entrega a Natalie tres mil euros y desaparecen durante una hora. Al salir, Natalie le dice al tipo:
- Nadie había usado mis servicios tres noches consecutivas. ¿De dónde es Ud.?
El tipo replica:
- De Badajoz
- ¿En serio?, contesta ella. Tengo familia en esa ciudad.
- Lo se, dice el caballero. Tu padre falleció y yo soy el abogado de tus hermanas. Ellas me pidieron que te entregara tu parte de la herencia: 9.000 euros. Buenas noches. Ha sido un placer.

MORALEJA: Ciertas cosas en este mundo son inevitables: La muerte, los impuestos y que te joda un abogado.

JEAN-FRANÇOIS RAUZIER

When you are looking at a Hyperphoto, at first you think you are looking at an enlargement of a panoramic photograph. Not quite. Look more closely and you absorb a strange atmosphere that distances the viewer from the real world and pulls you into a universe of dizzying amplitude

Jean-François Rauzier

AIR FRANCE A332

Tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. 

El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matrícula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. 

Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. 

Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el "COFFIN CORNER" o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba "pérdida" por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de AIR FRANCE, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores....y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.

Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la "crisis" me ha mandado al "dique seco", y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente cálido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el "culo apretado" empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.

Según el criterio AIRBÚS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno.....y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os "pego" a continuación:" 

New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. 

Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.,"

Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2'10Z y 2'14Z.

El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL:  CRASH

CONTROLADORES

Si tiene pensado coger un vuelo en Palma, prepárese para esperar y para que no le esperen. El aeropuerto que hace un año era ejemplar es hoy el gran protagonista del atasco aéreo continental. Todo en un año: el de la guerra entre AENA y sus controladores, el del caos aeroportuario que no cesa ni cesó, el de los retrasos encadenados que castigaron la única estación que hoy por hoy ilumina la economía mallorquina: el verano. Justo el verano. El peor momento. Los tres meses en los que Mallorca se juega los cuartos con la clientela turística que le da de comer. Noventa días que no dan tregua ni margen para el error. Pero lo hubo: la puerta de entrada de Mallorca se convirtió como por ensalmo en una ratonera. ¿Por qué? Si se atiende al ministerio de Fomento y a la campaña de descrédito más virulenta jamás lanzada contra un colectivo profesional, la culpa fue, es y será de los controladores. Solo que los dardos envenenados que les lanzaron al calor del verano ya no existen: ni Fomento ni su empresa aeroportuaria (AENA) tienen nada que ofrecer cuando se les pregunta por los expedientes sancionadores con los que amenazaron a los controladores. Murieron en los titulares que calentaron a la opinión pública en los periódicos y telediarios del verano.

Y menos recorrido aún tuvieron las denuncias ante la Fiscalía por absentismo laboral que anunció el ministro Blanco y prometió cursar el fiscal general. También murieron en los titulares. Ahí y en un informe de la Seguridad Social que asegura que no hay material para que la Fiscalía alancee a las díscolas torres de control ¿Significa eso que los controladores no eran tan malos como los pintaron? Eso sugieren las amenazas frustradas de Fomento. Y a ello aluden también los datos de Eurocontrol. Independiente, frío y alejado de los vicios, filias y fobias que generan guerras intestinas como la que amorata al Gobierno y los controladores, el organismo que supervisa el cielo Europeo atribuye los retrasos no a conflictos laborales, sino a una deficiente gestión de recursos humanos: los conflictos originaron el 4,4% de las demoras, mientras que los errores en la planificación de turnos son responsables del 67% de los despegues y aterrizajes tardíos.

Aunque la estadística tiene truco. Lo explica un veterano del sector, que como directivo de una aerolínea con gran implantación en Mallorca vio este verano los toros desde la barrera. Y aún así se llevó más de una cornada. "Es que este verano ni en Son Sant Joan ni en el resto de aeropuertos españoles hubo oficialmente conflicto laboral. Eurocontrol hila fino. Recuerda que la huelga se desconvocó. Lo que hubo, y en grandes dosis, fue tensión insoportable. Más bajas de controladores que nunca. Es cierto que estuvieron más exprimidos, y que les vacilaron, por no usar otra palabra, con meses enteros sin días libres, con cambios de última hora en las vacaciones, con reducciones fastidiadas de descansos… y que por ahí puede haber bajas justificadas. Pero igualmente cierto es que esas bajas y la incapacidad de AENA para cubrirlas causaron los retrasos. Mientras los controladores se ponían de baja y en Fomento se negaban a apearse de la insensatez de convertir a los controladores en parte del debate político, las aerolíneas, los clientes y el turismo pagábamos los platos rotos". Con más diplomacia lo explica el director de la Unidad Central de Tráfico de Eurocontrol, Jacques Dopagne, que se confiesa "decepcionado" con los retrasos causados por las "carencias estructurales en las torres de control".

La cortina de humo de Fomento

El final de la puntualidad del aeropuerto de Palma no habría que buscarlo así en el acaloramiento político de un verano de soflamas y titulares cruzados, sino unos meses antes: en marzo, cuando se rompió la baraja. Cuando Fomento decidió doblarle el brazo a los controladores, los únicos contra los que cargó tras conocerse el agujero desmedido de AENA: 5.300 millones de deuda, la mitad generada en 2009. Los gestores aeroportuarios pasaban de puntillas por los años de inversiones millonarias en la T4 y por la ola de costosísimas ampliaciones de aeropuertos 150 veces menos activos que el de Palma (León) o redundantes (A Coruña tiene tres aeropuertos a menos de 200 kilómetros), para endosarle el roto financiero a los trabajadores mejor pagados de los servicios públicos. "Fuimos su cortina de humo y lo seguimos siendo", denuncia Javier Zanón, portavoz del sindicato USCA en Balears, que reconoce que lo tenían todo para convertirse en pimpampum: la mala fama que se forjaron en años de protestas casi siempre excesivas en fechas clave y un salario sin igual entre el funcionariado. Odiados por muchos y envidiados por casi todos eran los perfectos culpables.

Y hecho el diagnóstico, se aplicó la medicina: el Gobierno y su brazo aeroportuario dieron por muerto el convenio de los controladores, a los que fijaron una jornada de 1.670 horas anuales (frente a las 1.350 de media europea). La idea era eliminar de un plumazo las carísimas horas extra que disparaban los sueldos a niveles en algunos casos obscenos. Y en eso (y solo en eso) funcionó: el cambio redujo un 40% las nóminas. Pero el ataque frontal tuvo un efecto secundario con el que no contaba el Gobierno: convirtió a una profesión ya corporativa en un bloque de cemento armado. Ni siquiera una primavera y un verano de descalificaciones, denuncias nunca ejecutadas, turnos draconianos y vacaciones canceladas sirvieron a Fomento para abrir brecha. Quédense con un dato: cuando en Palma se votó la convocatoria de huelga para agosto, el 99% de los controladores dieron su apoyo. ¡El 99%! Solo dos de 250 dijeron no.

La sangre llegó al río

La huelga acabó cancelada por las presiones de un turismo sin ganas de chistes, pero la sangre llegó igualmente al río. Lo demuestran los datos que describen a Palma como el aeropuerto más atascado del verano y colocan a otras cuatro terminales españolas entre las diez que más retrasos sufrieron de junio a septiembre. Y quizá sea eso lo más revelador: que en España no hubo huelga, pero el tráfico aéreo se resintió más que en países en los que sí la hubo, como Francia, Italia y Bélgica. Claro que ni en Francia, ni en Italia, ni en Bélgica los controladores trabajan las horas que en España. Y tampoco han visto cómo por la vía del decreto les reducían drásticamente el descanso dentro de los turnos, al tiempo que les quitaban por las bravas vacaciones de verano ya concedidas. Porque en el resto de Europa ni siquiera han asistido a la creación de los turnos exprés, invento que permite que controladores que salen de trabajar sean reenganchados en un nuevo servicio. "Nos han amenazado, insultado y perseguido. Tengo compañeros que tras pasarse meses de 28 días de trabajo están a base de ansiolíticos. Nos echan la culpa del pollo diario en Madrid o en Mallorca, pero no cuentan que están cerrando espacio aéreo y atascándolo para evitar poner los controladores precisos. O las barbaridades que cometen con la seguridad en Palma. Llegaron a felicitarnos porque éramos los mejores de Europa, y ahora es un desastre diario", abunda Zanón.

¿Y qué dice AENA? Pues lo del verano: que la culpa de los retrasos es de las bajas de los controladores, no de los factores que las causan. ¿Y tantas bajas hubo? Pues según AENA, el absentismo en Palma llegó a ser del 15%. Claro que AENA considera absentismo "las vacaciones o los días de permiso", como refleja su web. Por todo ello el atasco del verano fue mayúsculo. Aunque el escenario puede empeorar. Y parece que lo hará. Porque el techo de horas fijado por Fomento tiene otro efecto quizá poco medido: cuando los profesionales cumplen las horas no pueden hacer más. Así que entre el 15 y el 31 de diciembre, cuando la Navidad mueva a la mitad de la población de la isla, gran parte de los profesionales estarán sin horas. Y sin controladores, el retraso está asegurado. Otra vez.

IRUAMECREM

The eating habits have changed in our society. Firstly, the globalization play an important role with of swap’s cultures; moreover, the new timetable.

The swap’s cultures are good, because the change of knowledge between different cultures lead enrichment personal and social. Nevertheless, if do not watch, it lead a loss of own habits. These changes are as a result of the increasing immigration. The new population works restaurants with typical foods of his country of origin. Years behind, there were many Chinese restaurants. Now every time there are Hindus, Arabian restaurants, among other.

Moreover, there is a negative part of the change of eating habits. It is not related with the exchange of cultures, but with the life that we live. The timetables and the work cause an adaptation of hours of food. Often, we have fewer hours for having lunch calmly and at home. Many times, we lunch hurriedly a sandwich, the food that we bring from home, or a restaurant. We forget necessary aliments for adequate diet. We arrive at home, we are tired and we do not invest hours in the cooking to make a good dinner or a good lunch for the following day. Either let us not think of the feeding of our sons. We prefer to cook prepared food or eat food fast.

We have changed eating habits, but not only the how we eat, but also what.

ECONOMIA

Goethe so eloquently suggested, "Everything has been thought of before, the problem is to think of it again!"

E-READERS

E-READERS

ALEX

ZDNET

JUAN IGNACIO LEMA DEVESA

El ejecutivo de San José que negocia la compra de la aerolínea fue un alto cargo del PSOE

El directivo de la constructora, que puja con LTU por quedarse con Air Madrid, es Juan Ignacio Lema Devesa, que ocupó la Dirección General de Transporte Aéreo con Abel Caballero de ministro.

FRANCISCO NUÑEZ. EL MUNDO, 2007.

La compañía alemana aérea LTU y la constructora española San José han sido las elegidas por el Ministerio de Fomento para poner fin a la presión de los trabajadores y de las embajadas latinoamericanas tras la suspensión de la licencia de Air Madrid. Según fuentes del sector, el encargo lo lleva directamente el secretario general de Transportes, Fernando Palao. El Ministerio pretende que estas empresas creen una sociedad conjunta, de la que el Grupo San José tendrá la mayoría de las acciones, para dar empleo a la mitad de los trabajadores afectados mientras busca en otras compañías salidas para el resto de los excedentes.

Las fuentes consultadas señalan que «no se van a poder recolocar a todos». De esta forma, Fomento se quita la presión de la calle mientras otorga las seis rutas de Air Madrid (Argentina, Chile, Costa Rica, Ecuador, Panamá y Perú) a LTU para resolver los problemas diplomáticos que empiezan a aparecer: más de 50.000 latinoamericanos se encuentran con billete de Air Madrid pero sin posibilidad de volar de regreso a España. Ahora, las autoridades están estudiando resolver el contencioso de los slots (derechos de despegue y aterrizaje) que todavía mantiene Air Madrid.

En fuentes del sector no ha causado extrañeza que Fomento se haya fijado en la constructora San José para liderar la parte española de esta solución oficial. El Grupo gallego lleva años intentando convertirse en una de las grandes compañías constructoras del país que ha apostado por la diversificación. El sector aeronáutico es muy conocido por el presidente de la filial industrial del grupo.

Causalidad o no, el caso es que llama la atención que el primer ejecutivo de Udra Industrial, la división de San José que se encargará de la gestión de la sociedad mixta con LTU en la crisis de Air Madrid, es Juan Ignacio Lema Devesa, ex director general de Infraestructuras del Transporte Aéreo del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones con el PSOE. Fue nombrado para este cargo en 1987 por Abel Caballero, hoy presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, cuando estuvo al frente de este Ministerio en el periodo comprendido entre 1985 y 1988. En aquel momento, Fernando Palao era Director General de Puertos en este Ministerio.

Más protagonismo

Y por si las casualidades fueran pocas, resulta que el director del Gabinete del ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones, y después subsecretario en esos mismos años, fue Emilio Pérez Touriño, actual presidente de la comunidad autónoma y un entusiasta en abrir horizontes a las empresas gallegas. Sobre todo tras la venta de Unión Fenosa a Florentino Pérez (ACS) y de Fadesa a Fernando Martín (Martinsa). En ambos casos el Grupo San José, que preside Jacinto Rey, ha tenido protagonismo. Con el respaldo institucional del Gobierno gallego, formó parte junto a Amancio Ortega (Inditex) y Caixa Nova en el intento de quedarse con el 22% de Unión Fenosa. Pero el Santander optó por vender esa participación a ACS. San José es ahora la primera constructora gallega y grupo industrial tras la venta de Fadesa.

Lema Devesa, que goza de prestigio en el sector, es un gran experto en temas aeronáuticos. No en vano ha sido también director del Aeropuerto de Barajas, director Técnico de Aeropuertos Nacionales, director de Infraestructuras de AENA y director de Centros Logístico Aeroportuarios (CLASA) también de AENA. Llegó a Udra Industrial en 2002.

De cualquier forma, en fuentes del sector se señala que «Udra parece más un lobby que una empresa», porque en su consejo aparecen también destacados ex presidentes de empresas públicas y ex diputados del PP, todos gallegos, como Francisco Cal, ex director general de AENA y ex consejero de Renfe; Miguel Corsini, ex director general de Renfe, o José Manuel Otero Novas, ex ministro de UCD y diputado del PP y miembro de la ejecutiva (es el secretario del consejo y también de la constructora San José).

Udra Industrial, que compró a Agbar Tecnocontrol y que San José utilizó para presentar la fracasada OPA sobre Duro Felguera, se encarga de canalizar las actividades del sector industrial de la constructora. Su principal actividad, hasta ahora, era la realización llave en mano del mantenimiento, gestión integral y diseño de todo tipo de instalaciones. En el sector aéreo tiene, por ejemplo, el mantenimiento de las factorías de Airbus en Illescas y Getafe. También ha participado en las obras de ampliación del aeropuerto de Barajas.

EL NEGRO JOSÉ

Una pareja que va de luna de miel al caribe. Todo espectacular. Una noche van paseando y ven un cartel:

" EL INCREIBLE SHOW DEL NEGRO JOSÉ "

"¿Entramos, mi amor?" dice ella.

Y entraron al show.

En el escenario, músicos caribeños tocando y unas chicas muy bonitas que colocan en el centro una pequeña mesa. La música se escucha pegadiza y de pronto entra él: ¡El negro José!

Un hombre musculoso, bailando al son de la música. Se acerca a la mesa y coloca sobre ella, 5 nueces, seguidamente, se baja sus ajustados pantalones y saca 30 centímetros de puro "pene" y ¡pan!, ¡pan!, ¡pan!, ¡pan!, ¡pan! ¡¡¡Rompe las 5 nueces !!!

La gente aplaude a rabiar. Ellas se van entusiasmadas y ellos muy impresionados, no pudiendo disimular cierta envidia.

Pasan los años y 25 años después, la misma pareja se dispone a volver al Caribe para celebrar las bodas de plata.

"Mira mi amor, sigue el cartel de "EL INCREIBLE SHOW DEL NEGRO JOSÉ", ¿entramos?.

El local era mucho más lujoso, pero el show parecía el mismo: los músicos, las chicas, la mesa .... y de pronto, ¡entra el negro José!

Tenía canas en su pelo, pero seguía siendo musculoso. Se acerca a la mesa y sobre ella coloca 5 cocos. Segudamente, saca su "pene" y ... pan, pan, pan, pan, pan, !!! rompe los 5 cocos !!!

La gente aplaude entusiasmada y el marido dice : "Mi amor, voy a saludar a ese negro"

Llama a la puerta del camerino y abre el negro José, muy simpático. "Lo felicito, !!! es usted un genio !!!" pero permítame una pregunta: "Antes, usted usaba nueces y ahora cocos, ¿porqué?

El negro José, bajando la vista y con la voz baja, medio avergonzado, dice: "Mire usted, con los años, la vista ya no es la misma..."