Maria Eugenia Llorens, actual directora de Senasa, y Juan Ignacio Lema, actual Presidente de Aena, posan en 1991 para una foto del primer equipo directivo de la recién creada AENA
Corruptelas en el seno de Aviación Civil
Mientras sigue coleando la suspensión de la licencia de Air Madrid, en el ‘fuselaje’ de Fomento empiezan a aparecer manchas de sospecha sobre la falta de control en las inspecciones de este departamento y las actuaciones de los ‘segundos niveles’ de Aviación Civil. El sindicato de pilotos menciona también la existencia de «un sistema corrupto que saca el día a día».
F. Núñez. EL MUNDO. 2007
La decisión del Ministerio de Fomento de suspender la licencia de vuelo de Air Madrid seis meses después de su renovación ha dejado al descubierto la ineficiencia de la autoridad aeronáutica para controlar los sistemas de seguridad, que se encuentran curiosamente en manos de funcionarios de segundo nivel. El mundillo de la seguridad aérea está marcado por el cruce de favores entre los responsables, sus amistades y una cierta connivencia con las compañías, según han denunciado desde hace años los pilotos.
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) ha presentado en el último año casi una treintena de denuncias. En febrero pasado, envió al Congreso de los Diputados y al Defensor del Pueblo un dossier, que duerme en algún cajón oficial, sobre las carencias e incumplimientos en materia se seguridad. Y nadie ha movido un dedo, si bien el caso Air Madrid parece ser el primer síntoma de cambio.
Según Andoni Nieto, presidente del Sepla, «solamente con una administración corrupta se puede explicar la sensación de impunidad en la que viven estos responsables de la seguridad de la operación aérea». Nieto pide un Pacto de Estado de las fuerzas políticas porque «las compañías aéreas van muy por delante de la administración» y para que cambien los estamentos de Aviación Civil, que tienen demasiado agujeros negros en su fuselaje.
Nadie se ha atrevido a meter mano a la vieja organización de Aviación Civil desde que se produjo la liberalización del transporte aéreo. La Administración ha pretendido hasta ahora que haya más empresas que generen competencia y mercado, pero los sistemas de control de las compañías no han evolucionado.
Al PSOE le tocó separar el antiguo Organismo Autónomo de Aeropuertos Nacional. En AENA se quedaron los medios económicos y profesionales, pero Aviación Civil se quedó en cuadro. Con el PSOE en el poder se inició la liberalización, pero ni el PP después y ahora de nuevo el partido socialista han movido un solo dedo para configurar un modelo de inspección y control independientes. Quizá porque nunca ha habido un accidente aéreo serio de compañías nacionales en nuestro país, al menos de pasajeros, o porque había que crear un tejido empresarial nuevo. El caso es que ha habido mucha relajación e inacción por parte de la Administración, que ha sido aprovechada por algunos colectivos de dentro, y de fuera, para hacer y deshacer en el sector.
La situación siempre ha sido conocida por los partidos políticos, pero siempre han hecho la vista gorda. En palabras de un diputado del PP, «lo que está ocurriendo por ejemplo en las delegaciones de seguridad en vuelo (las que se encargan de verificar que a los aviones se les hacen los programas de mantenimiento oficiales) es un vodevil». Así, mientras la parte política de Aviación Civil ha ido cambiando a una media de dos directores generales por legislatura, por abajo no ha cambiado nada, sigue la misma estructura de siempre.
Según Andoni Nieto, lo que está pasando es que «los pilotos nos hemos encontrado en una situación en que si denuncias lo que ves te quedas sin trabajo, pero si no lo haces, formas parte del sistema corrupto que saca el día a día de la aviación hoy en España». Los pilotos llevan años denunciando que España es el país de la UE con mayor índice de siniestralidad, por ejemplo, en el sector de los trabajos aéreos. También que algunas compañías despiden a comandantes por intentar que prevalezcan los parámetros de seguridad sobre los comerciales, que en muchas otras no se cumplen las actividades aéreas, que se ocultan los historiales de las averías a las tripulaciones y que hay cierta connivencia de Aviación Civil o de sus responsables con algunas de estas compañías. Las empresas quieren ganar más dinero, y para ello realizar cada vez más vuelos, pero la Administración no controla y los que están en la organización se benefician de ello.
Hay de todo, comenta Nieto: «Hay personas que fichan por las compañías aéreas y luego vuelven a la Administración. Son siempre los mismos, un grupo de personas y de amigos que están a un lado y otro del negocio, entre la Administración y la empresa, y que son el alma mater de nuestra aviación. Y cuando un empresario pone sobre la mesa 20 ó 50 millones de euros para crear una compañía, no tiene más remedio que acudir a ellos».
Según el Sepla, este grupo de personas, segundos niveles en Aviación Civil, son los habituales «conseguidores». A veces no están o no proceden de la Administración, pero son amigos de quienes sí lo están. Lo saben todo del sector. El clan es capaz, por sus relaciones, de conseguir y renovar licencias, de tolerar cierto nivel de incumplimiento (por ejemplo, defectos relacionados con la trazabilidad de los repuestos, las fechas de caducidad o errores y trámites burocráticos) y de mantener al avión volando. Son algunas de las personas que pueden controlar las inspecciones, las licencias y todo lo que puede hacer operativo un vuelo.
Nieto dice que «es en este segundo nivel de la Administración donde está el verdadero problema. Llevan aquí toda la vida, son capaces de firmar documentos sonrojantes, y cuando hemos ido a los tribunales, hemos visto, por ejemplo, cómo un delegado de seguridad de vuelo ha sido capaz de firmar cosas vergonzosas para defender a una compañía que trabajaba en la ilegalidad». «No sé si se hace por amor al arte, por servicios prestados o por un beneficio, pero sí sé que hay casos verdaderamente escandalosos y esas personas siguen en sus cargos. Estamos hablando de subdirecciones generales en Aviación Civil o de delegaciones de seguridad como las de Barajas, Mallorca o Sabadell».
De la Delegación de Seguridad de Barajas ha desaparecido en pleno caso Air Madrid el responsable de la dirección, Angel Pazos, por baja laboral sin que Aviación Civil ni Fomento faciliten explicaciones. Según fuentes del ministerio, que no aclaran si se le ha abierto o no un expediente, «se trata de un tema reservado».
Este diario ha informado de que el endurecimiento de las inspecciones a Air Madrid por parte de Aviación Civil se intensificaron cuando Pazos desapareció de esta jefatura. De él se conocen algunas viejas anécdotas interesantes. A comienzos de 1998, en su calidad de funcionario de Aviación Civil, tuvo conocimiento de que una pequeña aerolínea con base en Madrid llamada Artac Transporte Aéreo Personalizado estaba gestionando la adquisición mediante leasing de un avión de mediano tamaño en EEUU valorado en casi dos millones de dólares. La operación estaba casi cerrada con un proveedor norteamericano. Sin embargo, Pazos se metió por medio y consiguió que los ejecutivos de la compañía española desmontaran la operación y entraran en tratos con un intermediario, Kent Robinson, amigo suyo, que operaba en Miami. Pazos y Robinson convencieron a Artac de que existían «ofertas más ventajosas» para ellos en el mercado aeronáutico.
Al frente de las delegaciones de seguridad de Sabadell y Palma de Mallorca figuran curiosamente dos ex directores generales de Aviación Civil: Enric Sanmartí y Fernando Piña. El primero de ellos fue destituido como máximo responsable de la autoridad aeronáutica tras el caso de un accidente en Torallola (Lérida). Fue un helicóptero (el propietario era socio de un inspector de la Delegación de Seguridad de Cuatro Vientos) y murieron ocho personas. Las autoridades francesas comunicaron a las españolas diversas irregularidades como la de la duplicación de un certificado de aeronavegabilidad con el mismo número que el denegado años antes (apareció implicado también el delegado de seguridad de Bilbao, que interinamente llevaba la delegación de Sabadell, de la que era titular Sanmartí). A principios de 2006, un juzgado imputó a Fomento por su presunta responsabilidad subsidiaria en el caso.
El segundo de ellos, Piña, según la revista Mach82 del Sepla, defendió en el juicio del caso AEBAL a la compañía con un informe que argumentaba que la falta de oxígeno de emergencia para pilotos (algo que incumple las denominadas Listas Mínimas de Equipo, así como los manuales de procedimiento del fabricante y de la propia compañía) no supuso peligro alguno al verse suplido con la existencia de máscaras antihumo. El juez condenó al ex director de Operaciones de AEBAL, amigo de Piña según reconoció en el juicio, a diez días de arresto al considerar que «no puede iniciarse el vuelo si dicha botella no contiene la suficiente provisión de oxígeno para el vuelo». Para exculpar a la compañía y al comandante (antiguo colega en Fomento) también intervino el propio subdirector general de Control del Transporte Aéreo, Luis Rodríguez, una figura cuestionada por el sector, según Mach82, y que apareció ligada a la vertiginosa concesión de los certificados de Operador Aéreo (AOC) a las compañías españolas en verano de 2002. El subdirector general emitió un informe, tras anunciar que su departamento había extraviado el informe pericial del inspector del Estado, en el que consideraba que era «difícilmente sostenible que esta operación del vuelo se efectuara en condiciones de inseguridad» (ver documento adjunto). Rodríguez es el encargado de la labor inspectora de Fomento y lleva en Aviación Civil toda la vida. Antes fue jefe de Inspección y Seguridad en Vuelo. Estos casos aparecen en el dossier que el Sepla envió al Congreso.
También ha generado polémica la relación sentimental entre la subdirectora general de Explotación de Transporte Aéreo de Aviación Civil, María Eugenia Llorens, y el gerente de Air Madrid, Pablo Morera. Los lazos personales han despertado la sospecha sobre un presunto trato de favor de la Administración hacia la aerolínea.
La pareja ha alegado que la relación nació hace más de 30 años. Sin embargo, queda por demostrar si su amor ha interferido o no en sus asuntos profesionales. Entre los cometidos de la subdirectora general de Explotación de Transporte Aéreo se encuentran, por ejemplo, la tramitación de las denuncias de los afectados por prácticas irregulares de las compañías aéreas o la apertura de nuevas rutas comerciales.
Andoni Nieto dice que cuando los representantes del Estado, estos inspectores, se ponen tan al límite y al lado del que incumple las normas, es imposible pensar que alguien denuncie esto y que mejore el sistema. «En realidad no hay una inspección que esté funcionando y la falta de control de la Administración nos coloca en una situación muy complicada: si no hay una inspección buena no se puede saber si los vuelos son seguros».
Hay dos tipos de inspecciones: las de mantenimiento y las de las operaciones de vuelo. Según el Sepla, en las primeras, la Administración delega en el director técnico de las compañías para que certifique que se está haciendo el mantenimiento del avión y que deben supervisar las delegaciones de vuelo. Pero no se conoce que Aviación Civil haya retirado a uno sólo de estos responsables técnicos dicha certificación si no ha hecho las cosas bien, ni siquiera al de Air Madrid. Sin embargo, por ejemplo en EEUU, la autoridad aérea ha llegado a retirar a los presidentes de algunas compañías la capacidad de estar al frente porque se ha demostrado que anteponían el resultado del negocio al sentido común de operar.
En cuanto a las inspecciones de operaciones de vuelo, la obsesión de Fomento es, ahora, conseguir un número elevado tras la denuncia del Sepla de que sólo se inspeccionaban uno de cada 10.000 vuelos y de que sólo había tres inspectores. Para ello, elaboró un ambicioso plan de choque del que no se conocen sus resultados. Aunque el PP dio los primeros pasos, el PSOE ha decidido potenciar la figura del experto técnico, que suelen ser ex pilotos de Iberia prejubilados. A este colectivo se les ha adjudicado las inspecciones de los vuelos, aunque la Ley de Seguridad Aérea reconoce únicamente la condición de autoridad pública a los inspectores funcionarios de Aviación Civil. Se trata de personal no funcionario que contrata de forma externa Senasa, la sociedad de Fomento que factura estos servicios al ministerio.
La última encomienda de Fomento a Senasa ha sido la elaboración de un plan sobre la suspensión de las operaciones de Air Madrid con un presupuesto de 119.000 euros. Según el Sepla «los expertos técnicos son un apaño para evitar convocar unas oposiciones y crear un cuerpo de inspectores independientes que hagan su trabajo de la forma más honesta posible, porque la Administración tiene mucho interés en controlar los informes y que se hagan dentro de la línea de lo que espera quien los encarga. Hay mucho interés político aquí en que sobreviva una u otra compañía aérea o en darle más o menos apoyo. No entendemos que esos expertos técnicos tengan todos el mismo perfil, que provengan del mismo sitio y que sean amigos y compañeros de promoción. Lo que tiene que haber es una inspección profesionalizada e independiente que trabaje al servicio del interés público y no al de sus amigos que circunstancialmente están dirigiendo compañías aéreas».
